Les Crash tests

 

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Le début des CRASH-TESTS

 

PORTES-MIRES , PLOT-GUIDE ET DIABOLO

 

Afin de réaliser le dossier SM, un des premiers problèmes rencontrés sur ce véhicule était le manque de prises de vues de déplacement de mannequins à l’intérieur de l’habitacle. Nous avons donc décidé d’enlever les portes de la SM afin de mieux apprécier les mouvements de ceux ci à l’aide de caméras. Mais ne voulant pas modifier la rigidité de la caisse par cette absence, nous avons installés des « renforts ». Ceux ci nous permettant de filmer et d’apprécier le déplacement des mannequins lors des différents essais. Ces « renforts » n’augmentant pas la rigidité de la caisse mais pouvaient compenser l’absence de la porte. Des points de relevés étaient nécessaires, ils nous était indispensable d’en installer en dehors de la caisse : Des porte-mires étaient donc fixés sur la gouttière de la SM afin de réaliser ces relevés en procédé cinématographique. Le véhicule était projeté ou tiré sur une ligne précisée : Il était guidé par un rail de 80 m. Au départ de la traction de la caisse était apposé au sol des guides équipés de masses en forme de diabolo. Un câble passant au travers d’un mur relié à la SM en essai, de l’autre côté de celui ci une voiture tractrice souvent une DS sur laquelle on avait renforcé les ressorts de soupapes afin de pouvoir monter à très haut régime moteur. On déterminait en dernier la longueur de déplacement du véhicule en essai afin d’obtenir la vitesse désirée au moment de l’impact.
La réalisation de ces CRASH-TESTS nécessitait la disponibilité de plusieurs « caisses » automobiles. Ceci afin d’assurer avec certitude les différents relevés et obtenir le meilleur choc à la vitesse désirée. Un crochet de déverrouillage se déclenchait juste avant le « choc au mur ». En effet le véhicule d'essai devait taper l’obstacle « libre » et non « tiré ». Par la suite ce crochet de déverrouillage fut amélioré et nous avons réalisé à l’aide d’une réserve d’énergie, la possibilité d’accéder au système de freinage de la sm. Cette réserve était mise en place à l’arrière de celle ci et fonctionnait avec de l’eau et de l’huile soluble. Le système était de ce fait amélioré.

 

LES HOMOLOGATIONS & REGLEMENTATIONS
Lors d’un congrès Japonais où la délégation Citroën devait remettre son dossier annuel, une équipe du réseau local était venue nous chercher à l’aéroport avec un convoi de plusieurs SM. Ce fut très apprécié à notre arrivée d’autant plus que nous avions trois quart d’heure de retard à l’aéroport de Tokyo. Nous avions cette année là, en 1972, à régler le problème des hauteurs de pares chocs. En effet avec notre suspension hydropneumatique, il était considéré que la hauteur de ceux-ci n’était pas constante. D’autant plus que la délégation Allemande demandait à ce que les mesures se pratiquent moteur arrêté ! ! Bien évidemment nous voulions que les relevés se réalisent moteur tournant.
Finalement nous avons « remporté » la décision, mais d’une manière peu élégante : Le président de la séance était Suisse, précisant qu’il s’agissait toujours du même constructeur posant problème, développant toujours les mêmes argumentations, « à vous dégoûter d’acheter une Citroën ! ». J’ai immédiatement insisté pour que soit maintenu le fait de mesurer les hauteurs de pare-chocs moteur tournant, sinon la délégation Française quittait la conférence avec la demande expresse que figure cet écart de langage du président à l’égard de Citroën au procès verbal. C’était bien évidemment un coup de poker, mais le président ne tenant pas à ce que soit fait mention de ses dires. Il appuya en notre faveur et la dénomination de la phase retenue fut : « MOTEUR POUVANT ETRE TOURNANT » ceci malgré les protestations de la délégation Allemande.
Autre problème de réglementation lors des premiers contrôles de la SM, les responsables des homologations Américaines constatèrent que lorsqu’une fuite hydraulique importante était constatée, le véhicule était censé ne plus avoir de frein. Il me fallut donc argumenter qu’une vanne prioritaire favorisait ce circuit de freinage au détriment d’abord de la suspension et de la direction. De ce fait le conducteur disposait encore d’une émulsion air et liquide hydraulique, lui permettant de donner encore 7 interventions d’urgence au freinage. Il fallu démontrer ceci et cette fois-ci les Allemands étaient d’accord avec la délégation Citroën car certaines Mercedes étaient équipées de freinage assisté hydrauliquement. Ceci eu pour conséquence une importante modification de la réglementation sur le freinage applicable sur tous les nouveaux véhicules vendus sur le marché Américain. En fait aux premières directives d’homologations concernant les « principes de freinage », les véhicules Américains étaient censés continuer de, même sur un seul circuit, freiner indéfiniment (deux circuits équipaient ces véhicules).Pour un principe de freinage hydropneumatique , la nouvelle directive administrative précisait qu’il était accepté à « titre temporaire et expérimental ...» et ceci n’a jamais été réactualisé ! Il fut tout aussi difficile de la faire appliquer en réglementation européenne car là aussi malgré les années de distribution de la DS (1955) aucune précision n’était mentionnée sur ce principe. Cette réglementation fut donc reconnu par les services d’homologation Américain puis, reprise par le marché européen à Genève grâce à la Citroën SM. Pour les phares sous vitrines ils furent catégoriques et refusèrent l’homologation de ceux-ci ainsi que des phares directionnels. Ceci favorisa d’ailleurs une certaine économie à la Société Citroën car l’habillage export était beaucoup moins onéreux et plus facile d’entretien.

 

 

PREPARATION DES VEHICULES
L’écrasement en fonction du temps et l’appréciation de la vitesse était réalisée grâce à des bandes noires verticales et horizontales apposées sur la carrosserie du véhicule. Des caméras avaient la possibilité de nous donner 1 000 images/secondes pendant un crash-test. Ces bandes lors des analyses photographies nous permettaient d’apprécier qu’elles étaient les premières déformations que subissait la caisse de la voiture. Parallèlement à ces essais Monsieur Larousse pratiquait les mêmes essais mais en impact frontal vertical afin de comparer nos résultats qui se devaient être les plus identiques possibles : lorsque nous avions une concordance exacte de ces résultats, nous pouvions dire que l’empilement à la « verticale » correspondait aux mêmes essais crash-test réalisés au sol avec une caisse standard projetée où tirée horizontalement. Ces essais dît « impact à la verticale » étaient la conséquence de moyens financiers très « serrés » alloués à notre service. Ils permettaient donc de réaliser d’avantage d’essais et d’en affiner les résultats.
Les hauteurs de chutes installées, les absorbeurs d’énergie devenant plus précis, nous donnaient de plus en plus satisfaction ; Les sondes et autres jauges électroniques arrivèrent bien après, mais pour cette période naissante de réalisation de tests, les moyens financiers et équipements mis à notre disposition étaient des plus limités.
Les points de mires, les repères et des lignes de ruban plastique étaient journellement employées ; Ils étaient la base de nos relevés. Une indiscrétion nous confirma que la Société Peugeot avait les mêmes problèmes et qu’ils employaient les mêmes caméras à grand défilement identiques à nos services.

 

EXPERIMENTAL SAFETY VEHICULES
30 mai au 2 juin 1972 Washington D .C.
Interview de Mr. Bohers
La réglementation de sécurité automobile a pris naissance aux Etats Unis à la fin des années soixante sous l’impulsion d’un avocat Américain dénommé Ralf NADER. Il avait développé l’esprit de « Défense du Consommateur », ayant écrit un livre s’intitulant « Dangereux à toutes les vitesses » s’adressant surtout aux véhicules Américains à « moteurs arrières »
L’administration saisie de ce problème décida de créer et d’imposer des normes de sécurité nouvelles. L’une des plus contraignantes dans un premier temps était le « recul du volant » 12,7 cm à 30 miles (48,3 km) Il était aussi indispensable de fournir le relevé ou la mesure d’effort exercé sur la poitrine du conducteur. Ce test nous était imposé avec des valeurs très précises lors du contact avec le volant à des vitesses imposées. Les ceintures de sécurité faisaient elles aussi leurs apparitions et des normes de résistance nous étaient là aussi imposées. Un cahier des charges bien particulier nous était transmis, charge à nous de respecter ces directives soumises. Les constructeurs devaient par l’intermédiaire de leurs nouveaux services vérifier eux même que les véhicules distribués correspondaient à ce nouveau cahier des charges. Nous devions fournir nos résultats de préférence en langue Anglaise et la N.H.T.S.A. Nous devions certifier aussi que tous véhicule vendu était conforme à la réglementation « normes par normes »
L’administration Américaine se réservant le droit de contrôler au hasard par prélèvement , un ou plusieurs véhicules vendus sur son territoire. Cette réglementation est d’ailleurs toujours en vigueur aujourd’hui. Les normes de pollution faisaient aussi leurs apparitions et de nouvelles directives nous étaient imposées. La valeur des émissions et rejets étaient contrôlés par leur services, charge à nous d’être dans les normes qui nous étaient imposées. Le contrôle se faisant sur un banc à rouleaux dans des conditions les plus proches possible d’une conduite en milieu urbain. De plus il existait deux réglementations en vigueur aux U.S.A une fédérale et l’autre californienne celle ci étant plus sévère. Les niveaux sonores eux aussi amenaient leurs lots de nouvelles contraintes ,conforme à des limites bien précises. Tel aussi le freinage et l’éclairage là aussi un ou plusieurs véhicules, étaient donné à l’administration.
Elle effectuait dans un laboratoire privé mais agréer, les différents contrôles imposés. La mise en conformité des véhicules a beaucoup freiné la distribution de véhicules étrangers sur le marché Américain. L’ensemble des investissements liés à ces essais, contrôles et équipements complémentaires ne favorisaient pas la mise en place d’un réseau de distribution.

ADMINISTRATION EUROPEENNE
En ce qui concernait l’Europe, à la fin des années soixante il n’existait pas de réglementation de sécurité, ni de pollution. Chaque pays imposait un certain nombre de règles et pas nécessairement les mêmes ! Ces règles concernaient le freinage, l’éclairage et une administration compétente devait contrôler ces différents points. Ces contrôles était souvent réalisés sous l’égide du Ministère des Transports. Ce ministère nous imposait de fournir un véhicule par type de modèle, auquel était joint un procès verbal d’essais. Ce procès verbal étant nécessaire à l’immatriculation du véhicule. Cette fameuse feuille blanche rayée d’un trait rouge est le procès verbal d’homologation. Ce système avait comme inconvénient majeur la préparation d’un véhicule par présentation officielle et ceci par pays concerné. Le W29 implanté à Genève créa une commission européenne tentant de codifier, d’une manière générale et uniforme toutes les directives liées aux normes de sécurité et de pollution. Il y siégeait tous les représentants détachés par les différents ministères des transports de chaques pays concernés. Aux travaux du W29 sont associés par le biais d’organisations professionnelles, les chambres syndicales, le bureau permanent des constructeurs automobiles, les fédérations des équipements. Le W29 a établi un certain nombre de réglementations de sécurité et de pollution, des niveaux sonores et d’éclairage. Ces réglementations ce sont fortement inspirées des réglementations U.S. En ce qui concerne toute fois la pollution, l’éclairage et le freinage des spécifications typiquement européennes seront différentes. En effet les contrôles étant réalisés sur des bancs à rouleaux selon une ambiance de circulation urbaine, dans des sacs de récupérations de gaz ; Il ne pouvait y avoir de corrélation entre la circulation Européenne ,U.S ou Japonaise.
La conformité aux réglementations étaient supervisées par les administrations qui confiaient l’organisation des essais à des services et laboratoires indépendants des constructeurs l’U.T.A.C pour la France. Aujourd’hui des réglementations nouvelles sont promulguées, la sévérité de celles ci surtout en matière de pollution ont évoluées, mais la procédure de ces homologations se fait toujours avec les mêmes principes.
Il est clair qu’à l’avenir le W29 sera remplacé à Bruxelles afin de parvenir à une réglementation uniforme dans tous les pays d’Europe et pourquoi pas dans le monde entier !. Concernant l’ensemble de ces crash tests des années 70 il était intéressant de « découvrir » comment les autres véhicules de la marque réagissaient aux tests du recul du volant ? Nous fument étonné de constater que sur ce test c’était la 2CV qui obtenait le meilleur résultat. En effet la 2CV était le seul véhicule qui sans préparation aucune avait le volant qui reculait au lieu d’avancer vers le chauffeur sous l’effet du choc. Cela s’expliquant par le positionnement de la crémaillère de direction fixée dans la traverse de la voiture. Donc en cas de choc dans la plate forme de celle ci, elle se pliait entraînant la colonne de direction, ainsi que le volant, vers le haut donnant un résultat des plus intéressant. De ce fait nous étions conforme au test du « recul du volant », par contre le déplacement vertical de celui ci était tout aussi aléatoire sur le plan de la sécurité !

MANNEQUINS & PEAU DE CHAMOIS .
Autre témoignage de ces débuts d’essais de la SM ,monsieur Carlier nous précise :
En plus des essais de décélération en Italie, ceux des absorbeurs d’énergie à vélizy, ou des comportements routiers au centre de La Ferté, Nous avions aussi réalisé des essais sur l’Autodrome de Montlhéry en région parisienne. A la fois sur l’anneau pour les freinage ,tenue de route et réglages moteurs, mais aussi afin de tester la nouvelle technique des pare-brises collés de la SM. Des mannequins nous furent prêtés afin que nous puissions les projeter dans ces pare-brise aux caractéristiques nouvelles .Voulant d’avantage apprécier les blessures occasionnés sur les visages par des chocs provoqués ,nous avions collé de la peau de chamois sur les têtes des mannequins .C’est le revêtement que nous avions trouvée, approchant le plus la texture de la peau humaine ! ! Cela peu paraître anecdotique aujourd’hui, mais c’était à l’époque l’une des solution mis en place , afin de réaliser au mieux cet essai.
 

Pierre PHILIPPS      

 

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