Les Crash tests

 

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Le début des CRASH-TESTS

 

Essais avec mannequins

 

 

Les essais se sont effectués dans ces premiers crash-tests à l’aide de mannequins et de caméras statiques disposées le long d’une trajectoire de déplacement d’un véhicule. Il est bon dans un premier temps de différencier des essais de chocs (frontaux, latéraux etc...) et des essais de retenue. Une  caisse auto ou un chariot pouvant être propulsé, catapulté , faisait subir à des mannequins un ensemble d’épreuves.

Les premiers véhicules testés furent la Dyane, la DS, la GS et surtout la SM  (ceci en prévision du marché américain) Nous n’avions pas en ce début des années 70  beaucoup d’expériences dans ces différents types d’essais.

De plus, l’on n’envisageait pas tellement l’avenir de ce genre d’opérations. Cela devait avoir peut d’incidence en amont sur la conception des structures, carrosseries ou châssis de nos futurs véhicules. L’avenir nous prouvera le contraire, notamment avec la GS. Dans un deuxième temps, nous nous sommes régulièrement servi de jauge strange-cage. Nous y reviendrons ultérieurement car l’idée première fut l’utilisation de caméras, avec positionnement de mires. Ces mires étaient disposées à la fois sur le véhicule ainsi que sur les mannequins.

Cela nous permettait de voir les mouvements des membres de la tête et de l’ensemble du mannequin. Lors des essais, des chariots étaient utilisés dans des épreuves de chocs latéraux, enfoncement de portes, ou écrasement partiel d’un élément de la structure. Des ressorts tendus étaient « lâchés » à une pression donnée, ce catapultage d’un « bélier » ou de la caisse elle même de la SM nous donnait des déformations et des relevés fort intéressants. Des capteurs d’accélérations étaient branchés à l’intérieur des mannequins. Ces mannequins assis sur des sièges DS ou SM étaient projetés vers des butoirs ou parois rigides à vitesse constante. Cela nous permettait de relever les points de contrainte sur le corps du mannequin grâce à ces capteurs d’accélérations. Ces essais commençaient à peine dans les années 70 et diverses orientations et choix de ces crash-tests nous étaient demandés par des cahiers des charges.

Monsieur BOHAERS eu la charge notamment d’appliquer bon nombre de ces directives dans         

l’étude et la réalisation d’un dossier devant être soumis aux services de la  N.H.T.S.A (National Highway Traffic Safety Administration) pour obtenir l’accord de la distribution de la SM sur le marché américain. Des tests d’absorbeurs d’énergie faisaient leur apparition dans les nouvelles évolutions des structures carrosserie.

CHOC AU MUR  & POMPE A VELO

L’un des tous premiers essais était surnommé le test de la pompe à vélo. Il s’agissait de déterminer le plus précisément possible le déplacement du volant de la SM. Un tube creux fixé au bas du volant était maintenu sur le profil de la lunette arrière (ce profil étant  censé ne pas bouger lors du choc frontal). Ce tube était équipé en son intérieur d’une barre cylindrique en acier coulissant dans celui-ci à la manière d’un mécanisme de pompe à vélo. Le profil de la lunette arrière non affecté par le choc servant uniquement d’appui et de maintien. L’on pouvait déterminer le déplacement du volant lors du choc subi par le véhicule. La pige fixée guidait des « picots » référencés, elle nous donnait d’une manière précise et mesurable le déplacement d’un volant d’un véhicule référence à un autre.

 

CAPTEURS DE DECELERATION & ABSORBEURS D’ENERGIE

Ces capteurs de décélération nous permettaient de déduire des efforts considérant la masse concernée (mannequins hommes, femmes ou enfants). Ceux-ci n’étant pas des capteurs de déplacement mais d’inertie. Ils enregistraient donc des décélérations et transmettaient par les fils (que l’on aperçoit sur les photographies) les informations à une petite centrale posée sur la lunette arrière du véhicule. Le mannequin fixé par sa ceinture de sécurité venant « taquer » un mur (tôle ou béton) assis sur son siège, lui même fixé sur un chariot. L’on pouvait tout à loisir tester les déformations de structure de la caisse grâce à des absorbeurs d’énergie et de décélération sur le mannequin. L’essai fondamental ou « global » étant l’essai frontal, contre un mur à une vitesse de 48,3 km/h.

Les normes imposées devenaient de plus en plus précises, notamment sur les résultats des reculs du volant. Une voiture complète à projeter contre le mur était le meilleur moyen d’obtenir toute une somme de résultats. Bien évidemment, le budget alloué aux essais ne nous permettait pas d’en réaliser suffisamment. Ainsi, nous avons développé les essais dit « à la verticale » surtout pour les essais d’absorbeurs d’énergie.                  

ESSAIS A LA VERTICALE

Des ensembles de structure avant ou arrière pouvaient être utilisés avec ce type d’essais  perpendiculaire. L’on calculait un « cumul  de hauteur » afin de provoquer un « cumul d’énergie » par analogie des méthodes mises en œuvre afin de déterminer la fiabilité des matériaux. Additionnant ces énergies, l’on pouvait après écrasement des chariots verticalement, compenser par des déductions les zones et renforts qui étaient nécessaires. Car le but à atteindre était d’avoir une déformation linéaire et équilibrée, éviter des zones trop renforcées, pouvant gêner d’autres zones trop faibles. Un écrasement progressif était à atteindre non sur 20 cm, mais sur l’ensemble de la structure cela était l’objectif à atteindre.

SM CRASH-TEST U.S.A

La volonté était de distribuer la Citroën SM sur le marché américain ; Il nous fallait appliquer leurs normes et donc orienter nos essais vers des CRASH-TESTS spécifiques à ce marché. Des résultats d’essais suffisamment probants devaient être réalisés afin de les soumettre aux services de la N.H.T.S.A et ceci pour le mois de mai 1972. Le cahier des charges était lourd et complexe. Monsieur Bohers fut donc désigné afin de représenter la Société Citroën.

 

Normes de sécurité liées à la Citroën SM

Un rapport international fut édité ; 4 véhicules étaient soumis aux services de la N.H.T.S.A, photos et résultats d’essais à l’appui, la Dyane, la GS, la DS et surtout la SM. Il était le résultat d'une campagne de sécurité axée sur les véhicules en général composant le parc américain. Il était décidé que tous les conducteurs des véhicules devaient, suivant différents chocs, et à une vitesse de 80 km/h, sortir indemnes de cette collision ! Cela donna des propositions et « naissances » à des « véhicules monstres » sur lesquels Américains et Allemands travaillaient en priorité. Nous  avions choisi une politique toute différente ; Nous voulions travailler les éléments et structures permettant de garder même sur de petits véhicules, des chiffres et résultats de Crash-tests tout à fait honorables et évidemment sur des voitures déjà existantes. D’où ces propositions de Dyane, GS et DS. Ce rapport Citroën fut soumis lors d’une conférence début juin 1972. Les résultats des tests soumis préciseraient déjà des modifications des structures  par des absorbeurs d'énergie. Il y était fait mention de chocs au mur, de recul du volant (très important pour les américains) de test dits "Impact frontal perpendiculaire, Impact latéral orthogonal, Impact frontal oblique (30°/50 km) de décélération avec mousse polyuréthane rigide".

Test d’agressivité contre les piétons (15 à 20 km/h), décélération avec les véhicules U.S., équipements, airbags, devenaient trop lourds, renforcés dans leurs ensembles dit en « Padding », cela à cause de rembourrage excessif. Les résultats SM donnaient à l’aide de mannequins complexes, des chiffres fort honorables, chocs crâniens, latéraux ou sur la poitrine. La norme 208 faisait partie d’un cahier des charges U.S : Index de sévérité, passage latéral avec airbag de 250 litres avec mannequin anthropomorphique  masculin et féminin. Ecrasement de la SM de 78 cm ; l’airbag se déclenchant à 27 millisecondes, ouvert à 31 et dégonflé à 41 millisecondes. L’Europe commençait à préconiser la ceinture de sécurité et non l’airbag. Les Américains, eux, ne voulaient pas privilégier de système actif (comme la ceinture) mais des systèmes passifs tels les airbags ; Une partie de ces essais furent effectués au centre d’essais de la Ferté, les décélérations avec airbags en Italie à la Société Eaton l’un des premiers fournisseurs européens. L’ensemble de ces essais fut donc effectué en collaboration avec cette Société dans le Centre de Castellamonté. A chaque nouveau crash-test important un représentant de la Société Citroën était invité à participer, des caisses de SM étant prêtées à la Société Eaton. 

Monsieur Bohers précise qu’à partir de cette époque fin 1972, son poste de travail et ses responsabilités au sein du Centre d’essais furent modifiées : Ma fonction fut de respecter les normes internationales, de les faire appliquer dans nos études et de les soumettre aux administrations européennes ; Genève dans un premier temps, et Bruxelles par la suite.

Les services de l’U.T.A.C étaient chargés de vérifier le respect et la conformité de ces normes européennes, ils étaient le laboratoire officiel de l’administration. Les services des mines leur faisant confiance, ils avaient créé une division relative à la sécurité des véhicules et dépendaient du ministère des transports dont le responsable ingénieur en chef était M. Gauvin. Il était le représentant Français à Genève ainsi qu’à Bruxelles. Il avait aussi comme fonction de mettre en place et d’élaborer les réglementations avec les différents responsables européens faisant partie de cette commission. Les constructeurs, eux, participaient à cette charte par l’intermédiaire des bureaux permanents des constructeurs Automobiles et par les chambres syndicales et le CCMC « Comité des Constructeurs du Marché Commun ».

Une grande discussion s’instaurait et des décisions étaient prises, officialisées en réglementations. Chaque constructeur pouvant  faire ces essais à l’endroit où il le désirait, la décision finale revenant aux « Services UTAC »

 

ROLLS & SM 

Mr.Bohers nous précise : Lors de la remise des résultats de la SM, j’avais fait la connaissance du directeur export de la Société Roll-Royce. La réglementation américaine interdisant que l’on expédie les sphères de suspension gonflée, ce directeur cherchait par tous les moyens à me rencontrer. En effet, la suspension des Rolls étant équipées de sphères Citroën. Il tenait absolument à savoir comment Citroën exportait vers le marché Américain ses DS ! Il lui paraissait impossible que nous expédions DS et prochainement SM, équipées de « sphères dégonflées » et de pratiquer sur le territoire U.S le regonflage de celles-ci ? Réalisait-on une opération mystère remettant la suspension de nouveau active une fois le véhicule réceptionné dans notre réseau sur le sol Américain. Vous savez, me dit-il, sur nos Rolls, l’équipement de l’assistance de freinage est hydropneumatique avec brevet Citroën , cela est d’ailleurs mentionné par une plaque apposée dans l’habitacle moteur. J’étais fort gêné car nous n’avions pas l’intention avec mon collègue M. Aligier de préciser que nous ne « dégonflions » pas nos sphères au départ ou à l’embarquement lors de la livraison des véhicules. Malheureusement, il détenait lui aussi le rapport international où était mentionnées mes activités et fonctions. Je ne pouvais donc pas lui échapper, et donc au détour d’un couloir lors d’une réunion européenne, j’ai dû lui avouer que nous ne respections pas cette directive américaine ! ! ! ......et les Rolls en firent de même ! !

 

Pierre PHILIPPS      

 

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